Find' ich den 6.3er gut? -

 Oder: Die Sache mit der Esodnehöh

 von Thomas Maczkiewicz

3. Die Esodnehöh

Ihr wundert Euch, daß es nun auch noch einen dritten Teil dieser Geschichte gibt? Der Wagen ist doch bereits im letzten Teil im Wesentlichen fertiggestellt worden. Das ist schon richtig. Es hätte alles so schön sein können. Ich hatte jedoch durch eine - vermeintlich - unwesentliche Verstellung an der Einspritzpumpe dem Fahrvergnügen ein Ende bereitet - bis heute; aber lest selbst:
Wie superschön war doch das Jahr 1994 für mich und meinen 6.3er. Im April zur Vollabnahme (war ‘ne Kleinigkeit), im Juni zum Jahrestreffen (war riesig) und überhaupt lief das Auto, abgesehen von ganz kleinen normalen Problemen, einwandfrei.

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Ja, der Beginn dieser Geschichte deutet schon darauf hin, daß im Jahr 1995 nicht alles so toll lief wie 1994. Konkret gesagt heißt das, es war wirklich grauenvoll. Ärger und kein Ende. Nur Zoff mit dieser Schaukel. Zum Verzweifeln. Der Oberbrüller ist aber: Das Auto kann eigentlich gar nichts dafür. Letztendlich hatte ich (nicht zum erstenmal) einiges verschlimmbessert. Wie konnte es doch laufen. Ich würde den Wagen nach dem Winterschlaf im April einfach ein bißchen abstauben, hier und da etwas wienern, ein paar Flüssigkeiten in die Mechanik hauen und ab auf die Piste. Vorher mußte ich jedoch noch einige Kilo Anbauteile wieder im Motorraum anbringen, die ich nochmal galvanisch überarbeiten ließ. Unter anderem auch die Esodnehöh (also, das muß rückwärts gelesen werden. Die richtige Schreib- und Sprechweise dieses Wortes kann ich einfach nicht mehr ertragen), die ich mit ins Galvanobad gegeben habe, damit sie wieder toll gelb wird. Damit das auch ordentlich wird, habe ich die beiden unten am Gewinde befindlichen Einstell-Kontermuttern abgemacht, um auch das Gewinde zu verschönern. Schön dämlich meint Ihr? Nein, ich hatte mir natürlich die Position gemerkt damit nichts verstellt wird. Man ist ja ein Fuchs. Jedoch hatte ich nicht an die Präzision dieser Pumpe gedacht, als ich die Position der Muttern mit einem normalen Zollstock maß. Es ist nämlich absolut ausreichend nur einen Gewindegang zu verstellen, um eine Nichtfunktion sicher zu stellen. Diese ganze Pumpe arbeitet zwar rein mechanisch, aber mit einer unglaublichen Perfektion. Als Beweis die Einstellvorschrift für den "Höhendosenkorb" (so heißt es wohl richtig): "Differenz von vorhandenem atmosphärischen Druck zu 737 mm Hg und den entsprechenden Weg ausrechnen: Beispiel: Mittelwert für normalen atmosphärischen Druck 737 mm Hg, vorhandener Druck = 600 mm Hg, Differenz minus 137 mm Hg. 137 mm Hg = 0,58 x 137 : 100 = 0,79 mm. Rändelschraube 0.79 mm (!) tiefer stellen (wißt Ihr was das bedeutet?!?!). Meßuhr EFAW 7 auf EFEP 417 montieren und bei ca. 3 mm Vorspannung auf Null stellen. Rändelschraube um den errechneten Weg verstellen. Gegenmutter anziehen. Neue Vollastmenge und Regelweg messen und aufschreiben. Höhendosenkorb anstelle EFEP 417 montieren, Scheiben unterlegen bzw. verstellen, bis dieser neue Regelweg und Fördermenge wieder erreicht werden." Vielleicht sollte ich noch erwähnen, daß diese Einstellung zudem nur auf dem speziellen Pumpenprüfstand und nicht im Fahrzeug durchgeführt werden kann.

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Immerhin ist die Dose wieder schön gelb geworden. Sie sah zwar spitze aus, war aber leider unbrauchbar geworden. Diese Esodnehöh steuert bei der mechanischen Benzineinspritzung das Gemisch nach dem Luftdruck, der so gerade herrscht. Nun ich dachte mir (hahahahahahaha, ich dachte, nein sowas), daß es nicht von großer Auswirkung sein kann, wenn ich die Einstellung nicht auf den 10tel Millimeter wieder hinbekomme, da ich doch selten im Gebirge rumfahre (kalkuliertes Risiko). Tja, was soll ich schreiben.
Irgendwie ist der Einfluß auf das Gemisch und die gesamte Funktion der Einspritzung dann doch sehr hoch, gar gewaltig. Wie dem auch sei. Ich betrachtete die Esodnehöh im Neonlicht und dachte (nicht schon wieder): Geile Optik, schraubte sie auf die Einspritzpumpe und lachte über das entstanden Top-Design im Motorraum. An dieser Stelle lachte ich dann allerdings das letzte mal. Denn entgegen den sonstigen Starts war das erste Wiederbeleben der Maschine plötzlich ein Alptraum. Als die dann endlich richtig lief, lief die dann gar nicht richtig. Hm, das ist doch ein V 8, der darf sich doch gar nicht so schütteln, wenn er läuft. Na, ja, ist wohl noch ein bißchen verschlafen nach dem halben Jahr Zwangsruhe, dachte ich. Also begab ich mich auf die Straße, um dem Auto mal wieder eine richtige Fahrt zu gönnen. Siehe da, es wurde besser. Gar riesig war die Beschleunigung, gar ruhig der Motorlauf. Aber gar dunkel war es beim Blick aus dem Heckfenster. Selbstverständlich war die Erklärung schon parat. Alter Dreck vom rumstehen, was sonst. Wird schon verschwinden, wenn das Maschinchen ersteinmal voll warm ist und ein bißchen gescheucht wurde. Denkste. Der Ruß blieb. Also wieder zur Schrauberhalle zurück, Motorhaube auf und ratlos in den Maschinenraum blicken. Jetzt war das Auto richtig auf Betriebstemperatur und auch ein gutes Stück gefahren worden. Aber der Motorlauf hatte sich drastisch verschlechtert, die Maschine drohte abzusterben. Was tun? Hilft hier wie bei Menschen vielleicht ein Stromschlag, Kolbenmassage oder etwa 100 ml Super intraleitös? Ich mußte handeln. Es blieb mir nicht viel Zeit, um das Schlimmste zu verhindern. Ich entschied mich zunächst, die Instrumente abzulesen, um keine Fehldiagnose zu stellen. Das EEG zeigte ca. 500 U/min, jedoch stark schwankend, das EKG knapp 1,5 bar, die Fieberkurve drohte an die 100° C zu kommen.

Jetzt wurde es eng. Aber ich mußte ihn retten. Ich tat, was ich tun mußte: Ich gab Gas. Und der Motor starb. Aber er war nur klinisch oder scheintot. Durch geschicktes Drehen des Zündschlüssels bei gleichzeitigem Betätigen des Fahrpedals (ist nicht von mir der Ausdruck, aber er hört sich klasse an) gelang es mir, den Motor ins Leben zurückzuholen. Geschafft, er war wieder da. Jedoch mit riesigen Ausdünstungen, sprich tiefschwarze Wolken verließen den Heckbereich. Ich gab erneut Gas, mit Gefühl. Ja, er blieb an und ich gab mehr Gas und noch mehr, jaaaa. Doch dann stand ich im Dunkeln. Nicht etwa, weil es inzwischen Nacht geworden war, sondern weil einige Liter Sprit in Form von Wolken den Bauernhof, auf dem sich das Geschilderte einst ereignete, zum Luftverschmutzungs-Katastrophengebiet machten. Ich leistete aktive Sterbehilfe und drehte den Schlüssel. Das Aus für den Motor. Es dauerte einige Minuten, bis wieder Sehen angesagt war (ich schwöre, so war’s). Nun stand Fehlersuchen auf dem Programm und ich kam zu

Bild 24: Beim Blick auf dieses - und das meine ich ernst - Wunderwerk der Technik wird klar, das etwas Verstellen alles durcheinander bringt!

dem Ergebnis, daß die Warmlaufeinrichtung nicht abschaltete, der Motor also Sprit ohne Ende zugeführt bekam. Mengen, die selbst einem 6.3er zu schaffen machten, der sonst mit Sprit wirklich nicht zimperlich umgeht. Ich weiß nicht warum, aber mit viel Verstellen gelang es mir, die Spritmenge insoweit zu reduzieren, daß der Motor zumindest anblieb. Mit der lästigen Begleiterscheinung, daß ich ständig eine Rußfahne hinter mir herzog und einem Spritverbrauch, der mehr zu einem LKW Typ 1838 denn zu einem Pkw paßte - 35 putzige Literchen gurgelten in die Brennräume, um gerade mal lächerliche 100 km zu meistern. Ich war zumindest froh, daß er wieder einigermaßen zum Fahren taugte. So konnte auch eine im Mai geplante Hochzeitsfahrt als voller Erfolg eingestuft werden, wenn von den Betankungskosten mal abgesehen wird. Da machte das Autofahren schon wieder Spaß. Besonders an jenem Tag, der mir weiteren Ärger, weitere Rechnungen, weiteren Haß auf den 6.3er und wieder einige Tage Freizeitentzug bringen sollte. Wir waren nämlich auf dem Weg, im Biergarten ein Bierchen zu schlabbern, als neben mir, auf einer zweispurigen Bundesstraße vor einer Ampel, das Klischee schlechthin begegnete: In Form eines weißen 500 SEC (W 126) mit tiefergelegtem Fahrwerk, Breitreifen und Billig-Alurädern, rundrum verspoilert mit Schneeschieber vorn und geweißtem Chrom (leicht abblätternd). Der Typ am Steuer schoß jedoch den Vogel ab: Die letzten blonden Haare zur Dauerwelle getunt, Brille mit leicht gelblichen Gläsern und riesiger Fassung (Stand 1977) sowie einem Goldkettchen am Arm. Ich weiß es hört sich an wie ein Märchen aus 1001 Nacht, aber es war so und es kam noch scheußlicher. Nun, denn. Hasta la vista, amigo. Jetzt hatte ich genau das Gefühl, das man am Steuer eines 6.3er besser nicht haben sollte. Aber durch das ganze Theater, das ich mit dem Auto die letzten Tage hatte, war das folgende zum Druckablassen vielleicht gar nicht so übel. War das spannend, mir zitterten schon fast die Beine und ich spürte förmlich wie mein Blutdruck stieg. War es tatsächlich mein Blut, was so blubberte oder der V 8? Jedenfalls ließ der Kollege auf der anderen Spur seinen Renner schon mal etwas zur Ampel vorrollen, als er unsere (wir waren zu dritt) Blicke bemerkte, die kaum einen Zweifel daran ließen, daß wir es auf ein Rennen anlegten. 500 SEC? Lächerlich! Doch hatte der 6.3er, gerade jetzt, wirklich mehr Power auf der Welle? GELB! Vollgas mit Kickdown. Hände ans Lenkrad gekrallt, als wäre es der letzte Zweig in einer Schlucht, in die man hineinzufallen drohte. Ich sah nur nach vorn und verschwendete keinen Gedanken an Mensch und Material. Nach kurzer Zeit zeigte der Tacho bereits 160 km/h und da vorne begann die Tempobegrenzung auf 70 km/h. Also ein Blick in den Rückspiegel, der auf der Straße ein Bild der Verwüstung zeigte (nein, Quatsch), der einiges an Qualm und einen herannahenden 500er zeigte. Na, also. Runter vom Gas und dann die Frage, ob das nötig war. Hatte ich jetzt das Niveau derer erreicht, den ich es "mal zeigen" wollte? Wahrscheinlich ja. Aber was soll's. Wofür sonst habe ich denn dieses Auto? Das sollte mir bald klar werden - zum reparieren! Denn die Temperaturanzeige kletterte in so gewaltigen Sprüngen zum roten Bereich der Anzeige als gelte es, ein Rennen zu gewinnen, das ich soeben verlieren sollte. Heizung an, Gebläse auf höchste Stufe und hoffen, daß die Temperatur runtergeht. Leider stieg sie weiter an während die Heizung kalt blieb. Ich hatte keine Wahl und fuhr an den Rand,

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um den Motor abzustellen, damit er sich nicht festfraß. Der Zeiger der Temperaturanzeige hatte den roten Bereich bereits verlassen, um dann wahrscheinlich auf der Tankanzeige seinen Weg fortzusetzen. Zum Glück war der 500er, unter Nichtbeachtung der Geschwindigkeitsbegrenzung, an uns vorbeigerauscht, um somit seinen Triumph über den Sieg doch noch genießen zu können. War auch besser so. Denn welche Peinlichkeit, wäre er an uns, die wir so mächtig aufgespielt haben, vorbeigezogen, während wir mit Motorschaden auf dem Seitenstreifen stehend Trübsal bliesen. Als der Wagen sich wieder abgekühlt hatte, probierte ich zu starten, was auch funktionierte. Der Motor lief soweit einwandfrei. Sollte ich meine Angeberei doch nicht teuer bezahlen müssen? Doch ich sollte. Denn das Auto fuhr nicht. Er lief zwar im Leerlauf normal, unter Last jedoch quittierte er den Dienst mit einem deutlichen RABATZEL, so daß im Anschluß nur noch das Surren der Benzinpumpe zu vernehmen war. Wenigstens etwas. Na, toll. Zylinderkopfdichtung hin und, keine halben Sachen, bestimmt waren auch die Köpfe selbst verzogen. Die Sache schien eindeutig, da bei abgenommenen Kühlerverschluß das Wasser rauslief wie aus einer geschüttelten Sektflasche. Ganz zu schweigen von der Fontäne, die sich zeigte, wenn der Motor lief. Mist! Aber, selber Schuld. Diese 5 Minuten "wartenurabdirzeigichsduhastgegenmichnichtdiespureinerchance-Psychose" kostete echt Geld und echt Arbeit. Denn eine Schraube bei den 6.3er Zylinderköpfen (von insgesamt 34 Schrauben) ist nur zu erreichen, wenn zuvor der Bremskraftverstärker ausgebaut wird. Dummerweise hängt da ja noch der Hauptbremszylinder dran mit den Bremsleitungen (also auch noch die Bremsanlage hinterher entlüften). Auch noch im Weg ist der Relaishalter, der am besten auch noch gelöst wird. Überhaupt ist da soviel abzubauen, das macht keinen Spaß. Neee, gar nicht. An Geld waren da 1000 Piepen zu zahlen. Für eine Dichtung wollte Mercedes schon 348,00 DM + MWSt. haben und das ganze bitte auch noch zweimal. Nicht zu vergessen das Planen der Köpfe. Noch mal fast 300 Piepen. Aber wenigstens lief er nach der Reparatur wieder. Bei der Gelegenheit konnte auch mal ein kühler Blick auf die berühmten Ventilsitze geworfen werden. Nicht uninteressant, da ich das Auto nur mit bleifreiem Sprit bewege. Ich dachte mir, das geht in Ordnung. Und wenn nicht, dann soll er doch verrecken, dieser 6.3er. Aber er tut es nicht und an den Sitzen war kein Verschleiß erkennbar. Also, ich meine die Ventil-, nicht die Ledersitze, obwohl auch hier, trotz des bleifreien Sprites, nichts abgenutzt war, hmmm. Übrigens, die Ursache für die Motorüberhitzung war die Wasserpumpe. Durch das plötzliche Starten hatte sich die Welle, auf die das Flügelrad, welches das Wasser fördert, gepresst ist, in dem Flügelrad gedreht, so daß dieses sich löste und kein Wasser mehr förderte. Wie sich später herausstellte hatte sich zusätzlich noch die Hardyscheibe zerfasert, die somit auch zu erneuern war (weitere 300 Piepen für diesen Repsatz). Die Moral von der Geschicht: Heiz' mit dem 6.3er nicht (aber stark war es trotzdem, so). Nach diesem großen Problem hatte ich jetzt nur das kleine mit der wundersamen Tankentleerung. Doch auch das konnte gelöst werden. Schließlich hatte ich einen Termin zur Motoreinstellung. Dann werden wir es schon richten. Es war auch dringend erforderlich, da ich mich mit dem Auto so nicht wohlfühlte. Bei jedem Start habe ich einen schwarzen Fleck auf der Straße hinterlassen. Sicher genug, um daraus zwei Briketts zu formen. Aber ich fuhr dann doch mal, so ab und zu. Auch wenn es qualmte. Das kann ja mal passieren. Es kann aber noch anderes passieren. Als ich an einem schönen Frühlingstag an einer Ampel stand, sah ich im Rückspiegel einen Motorradpolizisten, der auch noch direkt hinter mir anhielt. Nur das nicht. Dann wurde diese miese Ampel auch noch grün und ich mußte losfahren. Zuerst konnte ich das Auto noch lastfrei in den Kreuzungsbereich einrollen lassen, doch als dann frei war, mußte ich Gas geben. Und siehe da, der Polizist war im Rückspiegel nicht mehr zu sehen. Allerdings nur, weil er in meiner Qualmwolke gefangen war. Au weia. Wie zu erwarten fuhr er hinter mir her und als ich dann anhielt und ausstieg hielt er auch an und stieg ab. Kam auf mich zu und blickte mich fragend an. Zum Glück hatte er kein schwarzes Gesicht, so wie ein Bergmann. War vielleicht gar nicht so schlimm, oder?

Er sagte nur: "Als Sie eben losgefahren sind, wäre ich unter meinem Helm fast erstickt!"
"Nun ja, also Sie müssen wissen, gerade erst angemeldet, langer Stillstand über den Winter, noch nicht eingefahren, noch kalt, ähem, so wär das wohl, so, äääh, ja."
"Ja, wenn das stimmt was da hinten draufsteht, kann es ja wohl zu stärkeren Abgasen kommen. Aber dennoch müssen Sie da mal was machen. Gerade bei der jetzigen Umweltdiskussion. Wenn ich das noch mal sehe, muß ich was unternehmen."
"Nein, vorher werde ich was unternehmen. Der Motor soll in ein paar Tagen doch eingestellt werden. So finde ich das auch nicht erstrebenswert."
"Gut, dann machen sie das mal."
"Ja, Tschüß dann."
Puuh, noch mal davongekommen. Ich hasse dieses Auto, obwohl es ja toll ist. Ich bin ersteinmal schön nach Hause getuckert, um mich von diesem Schock zu erholen. Ich meine, so schlimm war es ja nicht. Ich hatte doch tatsächlich einen Termin für eine Motoreinstellung. Da ging es ein paar Tage später auch hin. Bedenklich schaute Peter auf den unrunden Motorlauf und verkabelte den Wagen mit dem Motortester, dessen Anzeigen mit dem ermittelten Werten aber scheinbar überfordert waren, zumal sich auch das Filterplättchen bedenklich färbte. Drehen an der CO-Schraube bewegte den Zeiger jedoch nicht ein Stückchen - er zitterte nicht einmal. Er blieb wie festgenagelt auf einem Zeichen, das, glaube ich, "unendlich" bedeutet (liegende acht). Auch weitere Versuche, den CO-Gehalt zu reduzieren, blieben vollkommen unwirksam, so daß Peter mich schließlich bat, den Motor abzustellen, da er befürchtete, sein Motortester würde einen toxischen Schock erleiden. Nun, als Ursache des Leidens diagnostizierten wir die Warmlaufeinrichtung, die auch bei warmer Maschine nicht abschaltete. Dies ist bei dem 6.3 recht einfach festzustellen. Es geht hier nämlich eine Leitung für die beim Kaltstart notwendige Zusatzluft von der Warmlaufeinrichtung der Einspritzpumpe zum Luftfilter. Dieser Schlauch kann am Luftfilter abgezogen werden und es sollte bei einer Kühlwassertemperatur von 65°C oder mehr eigentlich kein Sog mehr vorhanden sein (Zeichen dafür, daß die Warmlaufeinrichtung abgeschaltet ist). Meine Temperaturanzeige meinte etwas von 100° C anzuzeigen, so daß nun wirklich kein Sog mehr vorhanden sein sollte. Das war aber leider hier ein Traum, da man beim Versuch, den Finger in den Schlauch zu stecken, umgehend in den Motor gezogen wurde (ähnlich wie beim Vorspann von "Paulchen Panter", die Szene mit dem Briefträger und dem Staubsauger). Aber zum Glück läßt sich die Warmlaufeinrichtung einstellen, um den Abschaltpunkt festzulegen. Aber nicht einmal die Maximaleinstellung änderte irgend etwas an diesem blöden Sog. Immer wieder bauten wir den Thermostaten aus und immer wieder floß uns das heiße Kühlwasser über die Pfoten und immer noch rußte es aus dem Auspuff nur so raus. Wir schraubten zwar stundenlang, aber es war aussichtslos. Er erwähnte auch die Esodnehöh, mit der ich jedoch noch nichts anfangen konnte. Die hatte doch mit dem Kaltstart gar nichts zu tun, die ist für den Luftdruck da? Schon richtig. Doch rütteln die Warmlaufeinrichtung und die Esodnehöh an derselben Wippe das Gemisch richtig. Verstellste eins, ist gleich alles hin und wieder hatte ich mir durch ziemlich unnötiges Schrauben an der Einspritzpumpe ein großes Problem eingehandelt, nachdem ich meiner Originalpumpe durch zu festes Anziehen der Anschlußstutzen einen Haarriss im Gehäuse beschert hatte, aus dem der Sprit sprudelte wie Mineralwasser aus einer Quelle. Optimal wäre es natürlich, die Pumpe auszubauen und auf dem Einspritzpumpenprüfstand (wär mal ein Wort für das "Glücksrad") einzustellen. Aber die Kosten. Tausendfünfhundert (in Zahlen 1.500,00 DM), wenn nichts dran ist. Nein, danke. Also schön. Dann muß man halt selber tüfteln. Schließlich lief sie ja vorher ausgezeichnet. So versuchte ich bis zum 108er-Treffen in Ornbau hinter das Geheimnis der Pumpe zu kommen - aber sie behielt es für sich.

Bild 27: Hat Picasso bei Bosch gearbeitet? Muß er wohl.

Auch das Funktionsschema, das aussieht wie eine Zeichnung von Picasso, half mir nicht weiter. Die Fahrt zum 108er-Treffen verlief aber einigermaßen problemlos, abgesehen von dem Umstand, daß bereits bei Kilometerstand 390 die Reservelampe aufleuchtete. Ich dachte schon ich hätte verkehrt gesehen. Aber das Ding blieb an. Als einziger von drei 6.3ern mußte ich an die Säule. Aber die anderen zeigten sich solidarisch und tankten auch. Mein 6.3er Stammtisch-Kollege hatte fast die gleiche Strecke zurückgelegt wie ich, mußte allerdings "nur" 65 Liter tanken während meine Säule den unverschämten Wert von 94 Litern anzeigte. Und wieder haßte ich dieses Auto. Zwar war der Verbrauch sehr hoch, der Motorlauf aber fast zufriedenstellend. Bis Ornbau. Da wurde es dann wieder deutlich schlechter und noch schlechter. Ich wußte, was zu tun war und öffnete die Motorhaube. Die Esodnehöh hatte sich etwas gelockert. Nicht mal einen Gewindegang. Nur gelockert. Das reichte schon aus, um den Motorlauf sehr spürbar zu verschlechtern. Ich drehte sie wieder fest und das Maschinchen hörte sich - fast - normal an. Auf der Rückfahrt blieb der Verbrauch dann auch unter 20 Liter, obwohl ich hier recht schnell fuhr, um den Motor "freizufahren". Das hatte dennoch keine positive Auswirkung, denn meine Ausfahrten auf dem wunderschönen Herbsttreffen in Würzburg gerieten zur absoluten Katastrophe. Der Motor erreichte hier, aus welchen Grund auch immer, einen kaum noch zu überbietenden Überfettungsgrad, der mich wieder ins einstellmäßige Mittelalter zurückwarf. Diesmal jedoch hatte sich die Esodnehöh nicht gelöst, es war jetzt wohl etwas Ernstes. Nach jedem Kaltstart versagte mindestens eine Zündkerze ihren Dienst aufgrund grober Überfettung. Herauszufinden welche es ist, ist bei einem Achtzylinder nicht die einfachste Übung, da er im Leerlauf auch mit 7 Zylindern noch ganz gut zurechtkommt. Besonders schlimm (wenn da überhaupt noch eine Steigerung möglich ist) war dann die Ausfahrt mit allen in einer Reihe. Für mich war es zu schön, um wahr zu sein, für die anderen war es zu wahr, um schön zu sein, da ich mit meinem 6,5 bis 7-zylindrigen Motor die Gesundheit der anderen aufs Spiel setzte. Ich versuchte dann auch noch wieder, die Maschine freizufahren.

Bild 28: Hier betrachten keine Fans den Motorraum, vielmehr sind wir es, die genervt die nächste Kerze wechseln.

Doch dieses Mal verseuchte ich einen ganzen Straßenzug, als ich beschleunigte. Das Gute daran war, daß alle wußten wo ich mich gerade befand. Am liebsten hätte ich die Kiste im Main versenkt. Mir gings dreckiger als mein Auspuff ruste. Wie peinlich. Da fahre ich den gnadenlos geilen 6.3er, um mich von jedem noch so einfachen Benz überholen zu lassen, weil ich wieder mal im Feld für eine weitere Reparatur halten mußte. Bis zum Heimweg hatte ich dann auch 6 meiner 8 Zündkerzen ausgewechselt, die siebte folgte zu Hause, eine hielt durch. Wie schon in den fünf Jahren meiner Restaurierung hatte ich mir einen riesen Ärger selber verursacht. Ihr konntet es live verfolgen, welche unglaublichen Auswirkungen es hat, wenn man an Sachen schraubt, die es nicht vertragen können. Hier mußte ich feststellen, entgegen meiner Auffassung in den Teilen 1 und 2, daß man als Heimwerker doch nicht alles hinbekommt - zumindest nicht perfekt?.


Dies ist noch nicht das Ende des schriftlich niedergelegten Leidensweges unseres Helden, denn Dez. 99 hat er doch noch in die Tastatur gegriffen ...

 Part 4: Highnoon