Den 6.3er find ich gut -
Oder: Eine effektive Art, sich zu ruinieren
von Thomas Maczkiewicz
2. Die Mechanik
Was bisher geschah. Thomas Mäc hat ein Mercedes-Benz-Syndrom und muß daher auch einen besitzen. Er handelt generell besonnen und bescheiden, kauft sich mit 18 einen 230/8, später einen 280 E/8, der den Beginn einer großen Restaurations-Karriere darstellen sollte. Schon mit diesem Wagen wurden große Verluste eingefahren mit der Option, noch größere Verluste einzufahren. Das ganze kombiniert mit dem Hang zum Selbermachen ohne Rücksicht auf Mensch und Material. Getreu dem Motto: Aus Fehlern lernt man (Ich lernte sehr viel). Bisher letzte Station auf diesem Weg: Der 6.3er. Für Otto Normalverschrauber wohl die letzte Möglichkeit, das Maximalprinzip zu beweisen: Mit möglichst hohem Einsatz einen möglichst hohen Verlust zu machen. Aber lest selbst:
Bild 13: Schon 1969 war völlig klar, daß ich einen Mercedes haben muß.
Ich mag es ja kaum zugeben, aber die Leitungen paßten in den Polo rein. Von ganz vorne im Fußraum bis recht weit aus dem Kofferraum raus. Die Heckklappe blieb
offen. Natürlich hat es an diesem Tag unsagbar viel geregnet.
Nun stand ich vor der ikonengoldenen Wand mit dem großen Wunsch, hier Leitungen zu verlegen. Ich nahm die Originale, die schon im Müll lagen, als
Muster, um die Neuteile zu biegen. Dabei waren die Bremsleitungen beim Biegen Blumendraht nicht unähnlich. Bei den Leitungen für die Luftfederung
schmerzten schon die Daumen, aber die Spritleitung. Man ich glaube, wenn die fehlt, verliert die Karosserie an Stabilität. Dennoch war es relativ einfach, die Leitungen anzubringen. Kein Wunder bei den Arbeiten, die es vorher
zu erledigen galt und schließlich war es - genaugenommen - doch schon der Zusammenbau und überhaupt: Neuteile sind es einfach. Erst nur Rost, Schmutz, Öl und Dreck. Jetzt glänzendes Gold, grüne Leitungen, tadellos
sauber und rostfreie, gelb schimmernde Halter, die mit ebensolchen Blechschrauben, liebevoll gefettet, die Leitungen am Boden fixierten. Was für ein Augenblick.
Bild 14: Es ist alles Gold was glänzt, auch wenn der Tank in schwarz leuchtet und die Leitungen grün sind. Hübsch.
Nachdem mich so rein schweißmäßig nichts mehr erschrecken konnte, sollte es nun an die Technik gehen. Ich hatte mittlerweile so
einiges an Literatur zusammengetragen, so daß ich mich mit gestärktem Selbstbewußtsein an die Achsen wagte. Die Luftfederbälge, die Bremsanlage (incl. neuer Sättel) lagen als
Neuteile bereit, ebenso die Stoßdämpfer, Schellen, Schläuche, Halter, Gummis und gigantische Mengen von Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben. Somit war die Anzahl der zu überholenden Teile überschaubar. Wieder
ein Vorteil, wenn möglichst viele Teile bestimmt nicht mehr zu retten sind. Man holt sie sich neu. Dann funktionieren sie gleich richtig und sehen dazu noch gut aus. Also, ran an die Achsen.
Bild 15: Restaurationstip
zum letzten Abschnitt: Beim Zerlegen von komplexen Nebenaggregaten sollten Sie jeden Schritt notieren und evtl. mit Fotos dokumentieren, diese Vorgehensweise kann beim Zusammenbau oft sehr hilfreich sein.
Das Grundprinzip ist sehr einfach. Alles zerlegen, Einzelteile überholen oder erneuern und wieder alles zusammenbauen. Schon fertig. So zerlegte ich die
Achse und entrostete die Metallteile. Diese wurden dann mehrfach grundiert und schwarz glänzend lackiert (na, ja. Ab und zu habe ich auch
mal rot - 568 - benutzt). Zusammenbauen mit neuen Schrauben, Gummis, ach, das hatten wir ja schon. Na, jedenfalls mit den neuen und überholten Teilen erhält man wieder eine klasse Achse. Das hört sich zu einfach an,
meint Ihr? Richtig! Selbstverständlich gab es auch hier ausreichend Gelegenheit, den mega Haß zu bekommen. Die Sache mit den festgerosteten Schrauben war mit Sicherheit eins der übelsten Probleme, die man sich
vorstellen kann. Und ich meine nicht die Tu-Rostlöser-drauf-dann-geht-die-Schraube-wie-von-selbst-los Schrauben. Nein, ich meine die Probier-was-du-willst-die-Schraube-rührt-sich-nicht Schrauben. Zum wahnsinnig werden, da
hier eine Unmenge von Zeit verloren ging. Mir waren zwar auch die Methoden aus einigen Zeitschriften bekannt wie festgerostete Schrauben zu lösen waren. Leider funktionierte das praktisch nicht so gut wie theoretisch
beschrieben. Ich schweißte Muttern auf die Schraubenstümpfe. War nix. Hielten nix. Wie auch bei Schrauben, die vor 20 Jahren mit über 100 Nm angezogen wurden. Wurde dazu das Abschmieren vergessen, mußte es so
kommen. Aber man ist ja ein Fuchs. Mit einem Schraubenausdreher aus gehärtetem Stahl sollte diese ekelig widerwillige Schraube zum Herauskommen bewegt werden. Jedoch war das einzige was sich bewegte der
Schraubenausdreher. Leider bewegte sich bei ihm das Oberteil schneller als das Unterteil - er brach auseinander. Na prima. Jetzt probier da mal das Aufbohren einer Schraube, wenn da die Reste eines Ausdrehers drinstecken.
Diese Schraubenausdreher sind schon sehr hart, in kleineren Durchmessern jedoch nicht belastbar genug. Die Erklärung für diese extreme Widerwilligkeit der Schraube, sich zu lockern zeigte sich, wenn man die Sachen mit
der Flex zerlegte. Hier wurde sichtbar, daß Schrauben und das Material, in das sie hineingedreht wurden, tatsächlich eins geworden waren. Es zeigten sich keine Spuren mehr, daß hier mal ein Gewinde mit ‘ner
Schraube existierte. Und solche Festrostungen gab es mehrere. Zum Verzweifeln. Insbesondere am schönen 6.3er Motor. Hier rissen mir (nicht kleckern sondern klotzen) gleich die Hälfte der Schrauben ab, die den Krümmer
am Motor halten. Eigentlich handelt es sich hier um Gewindebolzen, die im Zylinderkopf stecken. Von außen kommt nur noch eine Mutter drauf, fertig. Die Muttern ließen sich längst nicht mehr lösen (s.o.). Also
rausschrauben mit dem ganzen Bolzen. Der riß ab. Natürlich so, daß es keinen Stumpf mehr gab, an dem eine Zange oder ähnliches hätte angesetzt werden können. Der Abriß zeigte sich völlig plan zum Zylinderkopf. Mächtig
spaßig! Zur Abwechslung konnte ich aber mal einen Erfolg für mich verbuchen: Aufbohren, Gewinde reinschneiden, fertig. So kann's auch laufen. (Neugierig wie ich das Stück gerettet habe, in dem der gehärtete
Schraubenausdreher abgebrochen stecken geblieben ist? Gar nicht! Ich habe es neu gekauft, ha). Nachdem irgendwann die Arbeiten am Unterboden erledigt waren, wurde die Karosserie wieder umgedreht. Die Leitungen
lagen, die Hinterachse war auch angebracht, frisch lackiert mit vielen Neuteilen und auch der schöne 105 Liter Tank, der schwarz glänzend mit einer hochglanzpolierten Messing-Ablaßschraube wieder am Boden befestigt war.
Als nächstes sollte der Motor eingesetzt werden, an dem ich eigentlich nichts weiter überholt hatte in der Hoffnung, daß er dann funktioniert (schließlich war vor den Baumaßnahmen nichts zu beanstanden). Hier
beschränkten sich die Arbeiten auf optische Dinge (schön saubermachen), aber auch auf die Erneuerung von Schläuchen (ganz, ganz wichtig!!), sowie der gesamten Zündanlage (aber ohne Verteiler) und noch von ein oder zwei anderen Spielereien.
Bild 16: Da hängt die Karosserie schon an der Kette. Tolle Methode, 'nen Motor einzubauen. Die ist so schonend.
Der Motorraum war mittlerweile lackiert und der Leitungssatz wieder verlegt, so daß das Maschinchen wieder eingesetzt werden konnte. Wie schon
beim Ausbau wurde die Karosserie angehoben und der Motor auf seinen tollen Rollen wieder druntergeschoben. Ich muß sagen eine angenehme Art, den Motor einzubauen. Die (vorne) sehr leichte Karosserie läßt sich geradezu
spielend dirgieren. Nun war das Auto nur noch runterzulassen und der Motor saß perfekt in seinem Raum. Jetzt gab es kein halten mehr. Der Motor
sollte brabbeln, endlich wieder Laute von sich geben. Das Anschließen dcr Leitungen gestaltete sich recht einfach, da der Kabelsatz nicht sonderlich umfangreich ist. Das gleiche galt für den Anbau der Kardanwelle und
der Motorträger. Einfach herrlich Neuteile anzubringen. Die blitzsaubere Vorderachse noch schnell druntergeschraubt und erneut konnten ohne Ende Neuteile angebracht werden. Spur- und Lenkstangen,
Bremssättel und -schläuche, sowie der Stoßdämpfer und und und. Natürlich mit neuen Schrauben und Haltern. Da alles so schön lief wartete ich auf den Moment bei dem es nicht so schön lief. Nämlich das Verbinden der
Luftleitungen der Vorderachse mit denen, die an der Karosserie angebracht werden. Für diese Arbeit ist ein hohes Maß an Geduld notwendig, da die Verbindungsstelle so gut wie nicht zu erreichen ist. Irgend etwas ist immer im
Weg. Zumal die Leitungen dieses nette Feingewinde haben, das absolut gerade in sein Gegengewinde geschraubt werden will. Damit es auch so richtig lustig wird, muß zum Einschrauben ein Gegendruck ausgeübt werden (eine
Klammer hält die Verbindung unter Spannung). Viel muß erfühlt werden, da es so gut wie keinen Sichtkontakt gibt. So, und jetzt mal bildlich. Ich hocke also im linken Radkasten (ohne Kotflügel), die Nase am Stehblech
plattgedrückt, die rechte Hand unter’m Längsträger durch an der Metalleitung und mit der linken Hand drücke ich die Schlauchleitung an den Halter, der am Längsträger befestigt ist. Die Metalleitung muß jetzt absolut gerade an
das Gewinde gehalten werden, damit sie sich auch reinschrauben läßt.
Bild 17
Alles, was zum Drücken da ist, ist die M8 Überwurfmutter. In dieser Position lassen sich viele Minuten verbringen, ohne daß es zu einem Erfolg führt. Immer wenn man
glaubt, die Schraube würde im Gewinde sitzen wird man umgehend eines Besseren belehrt, da in dem Moment, in dem gaaanz vorsichtig der Schlüssel angesetzt wird, die Verbindung wieder auseinanderspringt. So
läuft das mehrfach hintereinander. Nach Abschluß solcher Arbeiten sehen Hände und Arme aus, als hätte es mit der Hofkatze Zoff gegeben. Nun ja. Es war soweit. So ganz langsam konnte das Auto wieder betriebsbereit gemacht
werden. Unglaublich! Ich flutete die Leitungen mit frischer (Kompressor-)Landluft, schraubte ein paar Räder dran und erstmals seit vielen, vielen Jahren (ach, wie lange war es nur) stand der olle 6.3 auf seinen eigenen ollen
Rädern. Da die Luftfederung scheinbar funktionierte, fieberte ich dem ersten Startversuch entgegen. Ich füllte aus dem Reservekanister 5 Liter edelstes Super in den Tank und drehte vorsichtig den Zündschlüssel. WAR DAS
SPANNEND!! Hurrraaaa, die Kontrollämpchen, sie leuchteten, die Benzinpumpe, sie pumpte. Leider mußte ich die erste Niederlage einstecken. Die 5 Liter reichten nur, um die Leitungen und den Benzinfilter zu füllen - der
Tank war leer. Also noch mal 5 Liter rein und - starten. Tja. Funkenflug im Gigawattbereich. Ich hatte leider vergessen, den Motor zu erden. Nein. Ehrlich gesagt war es noch viel schlimmer. Ich hatte den Motor an sich selbst geerdet.
Bild 18
Aufgrund seiner Gummilagerung und der damit fehhenden Verbindung zur Karosseriemasse ein sinnloser Versuch, der mich einen Drehzahlmesser und einen
Anlassermagnetschalter kostete, der lustigerweise bei Mercedes weniger kostete, als einer vom Golf aus dem Fachhandel. Dann aber drehte der Motor (nicht wörtlich nehmen), sprang aber nicht an. Üble Situation, wenn der Fehler
theoretisch überall sein kann. Dennoch, Sprit kam an (feuchte Kerzen), funken tat’s auch. Tatsächlich war es auch nur ein Fehler in der Zündfolge. Die Kabel auf der
Verteilerkappe mußten nur um einen nach rechts verschoben werden und dann sollte es auch funktionieren. So war es auch. Ein großer Augenblick. Der Motor sprang tadellos an und lief wirklich. Ich lief wirklich heftig
gestikulierend ums Auto. Gut das niemand da war. Nachdem ich diesen Anfall hinter mir hatte, sah ich überall nach, ob es nicht vielleicht irgendwo tropft oder so. Nix. Alles trocken. Es war unglaublich. Aber dann kam der
Absturz. Der Motor begann, heftig zu qualmen. Ich hatte schon Angst, es würde funktionieren. Schuld an diesem Desaster war die linke Zylinderkopfdichtung im hinteren Bereich, die Öl auf den Auspuffkrümmer tropfen ließ.
Fahren ausgeschlossen. Schade. Es mußte also sein. Die Kopfdichtung war zu wechseln. An diese Sachen des Motors hatte ich mich bisher noch nicht rangetraut. Jetzt hatte ich jedoch keine Wahl. Ich schnappte mir das
Werkstatthandbuch und hielt mich ganz exakt an die darin gemachten Angaben, um ja nichts falsch zu machen. Vorsorglich baute ich beide Köpfe ab, ließ sie planen und schraubte sie sehr gewissenhaft wieder an (so
gewissenhaft, daß ich sogar die alten Meter-Kilopond-Angaben in Newtonmeter umrechnete). Mehr als 30 Schrauben mußten in einer bestimmten Reihenfolge in mehreren Anläufen festgedreht werden. Eine Schraube,
eine einzige, ist so geschickt angebracht, daß der Bremskraftverstärker mit allem was da so dran hängt, abgebaut werden muß. Tolle Sache. Jedoch war es nicht so schlimm wie ich es mir ausmalte und das allerbeste war, daß
der Motor jetzt an der Kopfdichtung auch dicht war. So schlimm kann es ja auch nicht sein, da es sich hier doch letztendlich um ein zusammengeschraubtes Fließbandprodukt handelt. Noch besser war die Tatsache, daß das
Auto jetzt sogar fuhr, obwohl ich noch Angst hatte, daß mir das Automatikgetriebe um die Ohren fliegt, da ich es zum Reinigen abnahm und nicht 100%ig fachgerecht wieder anbrachte. Egal. Die Schüssel fuhr. Für mich war das
Schlimmste geschafft. Mit einem Plastikkanister als Sitz kurvte ich die nächste Zeit über den Bauernhof, wobei ich das pure 6.3er-Feeling genoß, da ich freien Blick auf den sauberen Motor hatte und auch noch den V 8 in
voller Lautsärke hörte. So als fahrende Rohkarosse waren natürlich auch exorbitante (schickes Wort, oder) Beschleunigungen möglich. Lohn der Mühe, würde ich sagen. Technis
ch war das Auto jetzt völlig in Ordnung. Der Rest wie Lackierung und sowas zählte schon gar nicht mehr (obwohl alle Leute,
denen ich stolz das Foto mir der fahrbereiten Rohkarosse zeigte mit dem Hinweis, ich sei so gut wie fertig, in schallendes Gelächter ausbrachen, da sie auf dem Bild irgendwie kein Auto erkannten).
Bild 19: Ich kann einfach nicht verstehen, warum viele meinten, diese Ding auf dem Bild sähe nicht nach Auto aus.
Mittlerweile war ich allerdings auch des Schraubens überdrüssig geworden und froh, daß ich den ganzen Ramsch zum
Lackierer bringen konnte. Sollte der sich doch jetzt damit rumplagen. Zuerst gab ich die Rohkarosse ab und nach und nach die anderen Teile, damit alles auch an unzugänglichen Stellen sauber lackiert werden konnte. Schon
vorher wurde ich darauf hingewiesen, daß durch das Lackieren von Einzelteilen Farbunterschiede auftreten können. Das war der große Nachteil an dieser Methode, der, wie nicht anders zu erwarten, auch eintrat. Das war
mir in diesem Moment jedoch egal, denn eine Farbangleichung konnte auch hinterher noch erfolgen. Ich wollte die Schüssel endlich auf der Straße fahren. Nix mehr schrauben, nix mehr ärgern, nur noch 6.3er fahren. Es reichte
jetzt einfach. Es war so ähnlich wie die letzten Arbeitstage vor dem Urlaub. Je näher man an diesen rankommt, umsomehr sinkt die Arbeitslust. Irgendwie konnte es mit dem Zusammenbau nicht schnell genug gehen, obwohl
ich mir doch geschworen hatte, alles super-super-ordentlich zu
machen. Aber manches wollte einfach nicht
ordentlich gemacht werden. Oder es ging einfach nicht, weil mir die Geduld fehlte. Es war sowieso eine ziemliche Fehleinschätzung zu glauben, der Zusammenbau wäre in kürzester Zeit zu erledigen. Nein, es brauchte gleich
mehrere Monate, bis es einigermaßen ordentlich aussah. So wurde es denn auch April, bis der Wagen soweit fertig war, daß eine Fahrt mit roten Kennzeichen auf richtigen Straßen möglich war. So sehr meine Lust
gestiegen war, mit dem Auto zu fahren, fiel meine Lust, an dem Ding zu schrauben in gleichem Maße in den Keller. Mit ein Grund für diese depressive Phase ist ein bestimmtes Bauteil an diesem Auto, das mir ganz enorm zu schaffen machte: Die
Einspritzpumpe. Ihr Name: PES 8 KL 751120 L 17 W. So. Um mal gleich irgendwelchen Irrtürmern vorzubeugen. Die Pumpe war immer unschuldig. Sie fällt also aus dem Täterkreis (siehe unter "P.S." in Part 1) raus. Nein, mit
dieser Pumpe habe ich doch echt ein Problem. Und das war jedesmal selbstgemacht. Genug Stoff für Teil 3. Wie schon bei meinem 280 E/8 konnte ich es nicht lassen, auch dieses Meisterwerk der Technik
auseinanderzunehmen, um es zu verschönern. Ich hatte durch den Abbau diverser Teile eine Nichtfunktion sichergestellt. Durch das zu feste Anziehen von Anschlußstutzen hatte ich jedoch für einen Haarriss (toll, alles
doppelt) im Gehäuse gesorgt. Hier trat nun Sprit aus. Prima. Eine neue Pumpe muß her. Hin zu Benz und nach dem Preis fragen: 21220,00 DM (kein Scherz) waren angezeigt so ein Schmuckstück zu besitzen. Schön blöd.
Andere kaufen sich dafür ein ganzes Auto (also, das war der Nettopreis 1993 heute kostet sie 10.000,00 DM mehr). Also habe ich den Riss erstmal mit Dichtmasse geflickt. Aber es war dann doch kein gutes Gefühl zu
wissen, daß dort Benzin austreten kann. So etwas kann selbst einen Optimisten wie mich umhauen. Was tun. Aber Club sei Dank. Der Volker vermittelte mir einen ollen Motor mit einer Pumpe, die ich so für fast nur 5% des
Benzpreises einsacken konnte. Ich baute sie ein (das macht sehr viel Spaß, das ist toll) und - der Motor sprang nicht an. Nun hatte ich in stundenlanger Kleinarbeit dieses dämliche Pumpenteil eingesetzt und nichts passierte.
Woran lag es nur? Hatte ich die Kurbelwelle auf der richtigen Markierung gehabt? Ein Strich daneben und es würde so sein wie jetzt. Hmmmm. Da saß ich nun auf der Stoßstange und überlegte was zu tun wäre. Also baute
ich sie wieder aus, um die Markierung zu kontrollieren (nah, das macht soooo viel Spaß, ne was ist das klasse). Ah ja. Die Markierung stimmte. Fein. Dann, äähh mal wieder e
inbauen, oder? (Riesig schön, was wäre es doch sonst langweilig). Jetzt habe ich einfach nur noch den Schlüssel gedreht und
georgelt bis zum Abwinken. Irgendwann später (ich weiß echt nicht mehr wann. Lag ich im Koma?) lief der Motor; und zwar klasse. Nun war es aber wirklich genug. Fahren bitte. So habe ich dann z.B. die Innenausstattung, die
irgendwann sowieso rausfliegen sollte, nur provisorisch reingehauen. So erging es auch einigen Chromleisten. Aber das war mir egal. Hauptsache endlich fahren. So schraubte ich am Mittwoch meiner letzten Urlaubswoche die roten
Kennzeichen an und startete in die große weite Welt der Straßen. Ein unglaubliches Gefühl, mit diesem Auto zu fahren, das mal völlig zerlegt war. Wir fuhren zu zweit und zwar sehr vorsichtig. War alles dicht? Jau! Nichts
klapperte, alles vom feinsten. So ging es dann zuerst mal zum Scheinwerfer- dann zum Spureinstellen und schließlich, völlig unerwartet - auf Drängen meines Freundes - zur Vollabnahme zu fahren. Den Blankobrief hatte
ich am Vortag vom Straßenverkehrsamt geholt. Es konnte also losgehen. Mann, war ich aufgeregt. Zumal noch eine Zierleiste fehlte und innen mehr das Chaos herrschte. Ich hatte ja nicht mal ein Warndreieck oder einen
Verbandssten mit, war völlig unvorbereitet. Dann wurde ich aufgerufen. Was konnte schlimmer sein als diese Situation? Nichts! Vielleicht mal abgesehen von einem Kabelbrand im Herzschrittmacher. Zuerst die Motorhaube
auf, zur Kontrolle der Fahrgestellnummer. Der Prüfer fragte dann noch, ob es diesen Motor auch in diesem Auto gab. Was soll man da sagen? Dann durfte die Motorhaube wieder geschlossen werden. Jedoch verbog beim
Zumachen ein Haubenscharnier. Au weia. Aber der Prüfer nahm's mit Humor und sagte: "Und das beim TÜV, was!" Aber was macht
e ich mir für Sorgen. Es gab doch keine Probleme außer denen, die ich mir machte. War doch alles neu an der Kiste. So bestand ich, nein mein Wagen, die Vollabnahme
und noch am Donnerstag nachmittag konnte ich den Wagen zulassen. So fuhr ich mit frischem TÜV und nagelneuen Kennzeichen zum Tanken und bekam einen ersten Eindruck der tankmäßigen Zukunft. Schluck!
Bild 20
Egal. Ich hatte es tatsächlich geschafft. Jetzt war ich froh, nicht mittendrin aufgegeben zu haben (...6.3, teilzerlegt, wegen Hobbyaufgabe, VS...). Ich fuhr mit
ihm und machte das ganze Jahr keinen Handschlag mehr an dem Wagen, nicht mal die losen Verkleidungen befestigte ich. Der ganze Ärger, die ganze Arbeit, das ganze Geld. All das war vergessen, als ich beim Jahrestreffen der
Heckflossenfreunde das Auto auf der Hebebühne präsentieren durfte. Das war einfach klasse. Da kann ich nur empfehlen: NICHT AUFGEBEN!
Aber da Mac immer noch etwas zu optimieren findet, geht es weiter in:
Part 3: Die ESODNEHÖH
