M 102

Wir möchten mit nachfolgen- dem Erfahrungsbericht den Anstoß dazu geben, daß sich ein jeder einmal überlegt, bei welcher Gelegenheit der 123er besonderer "Behandlung" bedurfte, und welche Erfahrungen daraus gezogen wurden.

Bei aller Unfehlbarkeit, welche man den DB-Versuchs- ingenieuren gerne nachsagt, blieb dennoch ein nicht zu unterschätzendes Restpotential an Unausgegorenem, wohl nicht zuletzt verursacht durch den Rotstift des Kalkulators.

Beschriebene Gedanken sollen jedoch nicht diese, wohl schon im verdienten Ruhestand befindlichen Herrschaften diskreditieren, sondern dem Alltagsnutzer Möglichkeiten zur Verlängerung der mechanischen Lebensdauer an die Hand geben.

Beginnen möchte ich die Serie mit den Macken des Motors M 102, speziell 2,3 E. Die Erfahrungen basieren in meinem Fall auf selbst heruntergerittenen 290 TKM, vier Komplettsezierungen verendeter Triebwerke, Besichtigungen einiger Schlachtobjekte, und auf Erfahrungen Dritter.

1.   Ölkreislauf

1.1 Ölpumpe

Ein echter Schwachpunkt ist der Antrieb der Ölpumpe. Die Ölpumpe selbst ist als Sichelzahnradpumpe ausgebildet, welche direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird. Sie ist im Steuergehäusedeckel eingebaut. Der Antrieb erfolgt über eine über die Kurbelwelle geschobene Antriebshülse.

Diese Antriebshülse wird über einen Abstandsring über den Schwingungsdämpfer von der Zentralschraube gegen das Kurbelwellenrad gedrückt. Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle erfolgt auf die Antriebshülse nicht kraftschlüssig, sondern lediglich über Haftreibung: Durch das Festziehen der Zentralschraube werden die Antriebshülse und der Abstandsring auf das, über Scheibenfeder kraftschlüssig befestigte, Kurbelwellenrad gedrückt, und ,,klemmen" somit fest.
Wenn nun diese "Festklemmkraft" nicht ausreicht, dann dreht sich die Antriebshülse auf der Kurbelwelle durch, die Ölpumpe erreicht keine ausreichende Drehzahl. Ein Indiz dafür ist mangelnder Öldruck, speziell bei Drehzahlen über 1.500 U/min.
Wenn beim Ausbau der Antriebshülse an dieser, oder an der Kurbelwelle Riefen feststellbar sind, dann hat diese Schlupf. Bei zwei Motoren mit mangelndem Öldruck konnte ich diesen Mangel als Ursache dafür feststellen. Behoben wurde der Fehler wie folgt:

(a) Bei eingebautem Steuergehäusedeckel wurden der vordere Radialwellendichtring und die Antriebshülse ausgebaut.
(b) Schwingungsdämpfer, Abstandsring, Antriebshülse und Kurbelwellenrad bekamen mit einem Körner axial Einschläge, damit diese Rauhigkeiten die Haftreibung zueinander durch eine gewisse Verzahnungswirkung verbessern.
(c) · Beim Zusammenbau wurden diese Teile zusätzlich durch "Locktite" gesichert.
(d) Die Zentralschraube wurde, anstelle mit 270-330 Nm, mit 350 Nm festgezogen, und auch mit "Locktite"gesichert.
Zuvor ist jedoch zu prüfen, ob nicht die Ölpumpe schwergängig ist, oder sogar hakt, und schadhaft ist:
(e) Bei ausgebauter Antriebs-hülse muß sie sich mit dem Finger leicht "zäh" drehen lassen, ohne zu haken, oder besonders fest zu sein. Wenn dies der Fall sein sollte, dann müssen Ölwanne, und Steuergehäusedeckel raus, die Ölpumpe muß zerlegt werden.

1.2 Ölüberdruckventil

Die Ursache für den mangelnden Öldruck kann auch beim Ölüberdruckventil zu finden sein. Es ist, von vorne gesehen, rechts unten im Steuergehäusedeckel eingebaut.
Das Ölüberdruckventil soll zu hohen Öldruck bei höheren Drehzahlen, und im Kaltbetrieb vermeiden helfen.
Wenn der Öldruck zu stark ansteigt, dann schiebt er den Ventilkolben gegen eine Feder zurück, und ein Teilstrom des geförderten Öles wird zurück zur Saugseite der Ölpumpe geleitet
Die Ausführung des Ölüberdruckventiles ist konstruktiv, gegenüber den früheren Motoren, ein Rückschritt. Es handelt sich nicht mehr um ein ganz aus Stahl gefertigtes, komplett austauschbares Ventil mit Kolben und Führungszylinder, sondern der Führungszylinder wurde wegrationalisiert, und durch eine Bohrung im Alugehäuse des Steuergehäusedeckels ersetzt. Der Ventilkolben gleitet mit deutlich größeren Toleranzen gegenüber der ,,alten" Ausführung in der Bohrung, und dichtet den Ölkreislauf über den Ventilsitz, aus Alu, im Steuergehäusedeckel. Wenn nun ein Wenig Schmutz den Kolben verklemmt, dann bleibt er etwas geöffnet, und der Öldruck wird nicht ausreichend aufgebaut. Möglich als Ursache ist auch eingeschlagener Schmutz auf dem Alu-Ventilsitz, oder eine ,,schlappe" Feder. Die Ursache kann man durch Ausbau des Kolbens, und durch Abfühlen der Bohrung mit dem Finger feststellen.
Die Feder sollte in jedem Fall getauscht werden. Wenn der Ventilsitz beschädigt ist, dann sollte der Steuergehäusedeckel ausgebaut werden.

1.3 Ölfilter

Hinsichtlich Wartungsfreundlichkeit ist das Ölfiltergehäuse beim M 102 ein echter Fortschritt.
Folgende Konstruktionsdetails geben jedoch zu denken:

(a) Das Öl im Gehäuse läuft nach dem Entfernen der Zentralschraube in das Kurbelgehäuse zurück, mit dem eventuell abgesetzten Ölschlamm,
Abrieb, oder mit Metallspänen. Der Ölfiltersumpf läßt sich nicht mehr begutachten, um kommende Motorschäden frühzeitig diagnostizieren zu
können.

(b) Der Ölfilter ist stehend eingebaut. Bei gewissenhaften Konstruktionen ist der Filter hängend angeordnet, damit es beim Stand nicht Falls
doch, dann kommt beim Start der Öldruck verzögert, da erst das Filtergehäuse vollgepumpt werden muß. Beim M 102 wurde ein, leider selten
dicht schließendes, Rücklaufsperrventil aus Kunststoff eingebaut.
(c) Das Filtervolumen erscheint, im Vergleich zu älteren Motoren, zu klein. Was ist los, wenn der Motor bei höherer Laufleistung mehr Abrieb,
und Ölverschleiß verursacht ?
(d) Die Öltemperatur ist wegen des fehlenden Ölkühlers bei Volllastbetrieb, speziell bei 4-Gang, oder Automatik, sehr hoch.

Folgende Hinweise hierzu:

Ob die Ventile dicht sind, läßt sich feststellen, wenn, bei heißem Motor, der Filtereinsatz ausgebaut wird, und die Zentralschraube, ohne Deckel, wieder, bis auf die ursprüngliche Tiefe eingeschraubt wird.
Den Dichtring sollte man besser vorher von der Schraube entfernen, da er sonst in das offene Ölfiltergehäuse hineinfällt, und er, da aus Aluminium gefertigt, mit einem Magneten nicht mehr herausangelbar ist.
Das Gehäuse wird mit heißem Öl aufgefüllt, und darf nicht, nein, auch nicht nach 24 Stunden, leerlaufen. Das Öl weiß aber nicht, was der Konstrukteur wollte: Man kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, daß die Ventile undicht sind. Es sollten also neue Ventile mit neuen Federn eingebaut werden, und die Ventile eingeschliffen werden.

Ich habe inzwischen die Nase voll davon, und werde den Motor auf hängenden Ölfilter (vom M 110, mit Ölthermostat und Ölkühler) umbauen.

Die Öl-, und Filterwechselintervalle habe ich von 10 TKM auf    7 Tkm reduziert, verwendet wird im Winter 10/40 teilsynthetisches Öl, und im Sommer 15/40 Billig-Mineralöl.

Nach dem Ölwechsel wird das grüne Zündsteuerkabel und das Benzinpumpenrelais abgezogen, damit der Motor im Anlasserbetrieb erst einmal Öldruck aufbauen kann.

michael götz