25 JAHRE Fünfzylinder-Dieselmotor

Fünf-Zylinder in einer Reihe konnt die Daimler-Benz AG erstmals 1974 als einzige Automobilfirma der Welt im neuen 240 D 3.0 anbieten. Auf diese Weise war die Leistungssteigerung auf 80 PS möglich ohne dabei auf die Lebensdauer und Wirtschaftlichkeit der Dieselmotoren zu verzichten.

Stuttgart. Beim Debüt des Mercedes-Benz 240 D 3.0, der Dreiliter-Dieselversion in der Baureihe W 115 im Jahre 1974, lassen ungewöhnliche Selbstzünder-Klänge dieselkundige Ohren aufhorchen. Was da unter der Motorhaube abweichend von üblichen Vierzylinder-Rhythmen grummelt, ist der erste serienmäßige Fünfzylinder-Pkw-Dieselmotor der Welt. Mit 59 kW (80 PS) und einer Höchstgeschwindigkeit von 149 km/h bietet der 240 D 3.0 Fahrleistungen, die man bis dahin bei einem Dieselfahrzeug kaum für möglich hielt. Er war der "spurtstärkste und schnellste Diesel-Pkw der Welt" (Prof. Scherenberg am 13. Juli 1974)

Die Arbeiten an diesem Motor unter Leitung des damaligen Entwicklungsvorstandes der Daimler-Benz AG, Prof. Dr. Dr. Hans Scherenberg, gehen auf das Jahr 1970 zurück. Das Projekt trägt die Typenbezeichnung OM 617.

Bei Wahrung der Grundmaße des 2,4-Liter-Vierzylinders ist es durch Adaption eines fünften Zylinders gelungen, die Hubraumerhöhung auf 3,0 Liter zu realisieren. Zusätzlich zur Leistungssteigerung "erreicht der Fünfzylinder ein besonders hohes Maß an Laufkultur, zumal der hydraulische Wandler als Dämpfungsglied die letzten Reste von hör- oder spürbaren Dieselvibrationen tilgt" (Automobil Revue vom 18. Juli
1974).

1976 avanciert der Fünfzylinder im 300 D zum Topmodell der Dieseltypen in der neuen Mittelklasse-Baureihe (W 123). Fortan fühlen sich jene Leute zu ihm hingezogen, denen einerseits die dieseltypischen Vorteile wie günstiger Verbrauch, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit am Herzen liegen, die sich andererseits aber nur schwer mit der Vierzylinder-Charakteristik anfreunden können. Und schon bald arbeitet die Selbstzünderfraktion an einer muskulösen Turboversion.

Eine 150 kW (190 PS) starke Version, im Versuchs-träger C 111, legt erst 10 000 Kilometer und anschließend 10 000 Meilen pannenfrei in 64 Stunden zurück. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt knapp 252 km/h; drei Welt- und 16 Klassenrekorde fallen. Zwei Jahre später, 1978, setzt der Erfolg sich fort: Mit 170 kW (230 PS) inzwischen noch kräftiger, markiert der Fünfzylinder-Turbodiesel mit rund 320 km/h Schnitt neun Welt- und elf Klassenrekorde.
 

Auf der IAA 1977 feiert die zunächst für Nordamerika bestimmte S-Klasse-Variante 300 SD Turbodiesel (W 116) Weltpremiere 85 kW (115 PS), Höchstgeschwindigkeit 165 km/h. Der Auftritt löst in Amerika eine Diesel-Euphorie aus; 1981 wird der 300 SD zum "Import Car of the Year" gekürt. Kurz danach kommt mit dem 300 CD (W 123) - zunächst mit Saugmotor, ab Herbst dann in der Turbodiesel-Variante mit 92 kW (125 PS) - das weltweit einzige Diesel-Coupe auf den Markt.

Seit 1979 gibt es den Fünfzylinder-Diesel auch in der neuen S-Klasse (W 126). In diesem Jahr kommen erstmals auch europäische Kunden in den Genuß des Fünfzylinder-Turboaggregates, zunächst allerdings nur im 300 TD Turbodiesel, dem Spitzentyp der Diesel-Varianten bei den T-Modellen der Mittelklasse (W 123). Als Saugmotor hält er zu jener Zeit im 300 GD auch Einzug in die neue Geländewagenreihe.

Nach Einführung der Kompakt-Baureihe W 201 im Jahre 1983 tritt auch eine leichtere und flacher gebaute Dieselgeneration ihren Dienst an.

Im Mai 1985 kommt ein Fünfzylinder mit 60 kW (90 PS) im 190 D 2.5 und fast baugleich im 250 D der neuen Mittelklasse (W 124). Im Rahmen des Maßnahmenbündels "Diesel 89" wird der Fünfzylinder abgasseitig aufgewertet, vier Jahre später von Zwei- auf zeitgemäße Vierventiltechnik hochgerüstet. Seit 1995 sorgt er im C 250 Turbodiesel mit 110 kW (150 PS) für bemerkenswertes Temperament. Als erster Pkw-Diesel-Direkteinspritzer mit 95 kW (129 PS) leitet er im E 290 D Turbodiesel der neuen E-Klasse (Baureihe 210) eine umweltfreundlichere Ära ein.
1997 gipfelt die Dieselentwicklung vorerst im revolutionären Common-Rail-System (CDI). Die Vorteile des Direkteinspritzers: Reduzierung des Kraftstoffverbrauches und der Schadstoff-Emissionen, Steigerung des Fahr- und Geräuschkomforts. Auch im Fächer der neuen CDI-Aggregate, die vom Smart bis zur S-Klasse eingesetzt werden bleibt dem FünfzylinderTurbodiesel in der 2,7-Liter Version 125 kW (170 PS) sein Platz sicher.